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鎳氫比鋰電池強在哪里?
發布時間:2019-05-31 | 發布者:admin
印象中,日本企業是非常嚴謹的,做事情一個蘿卜一個坑,對于制造業而言,這是一種對消費者負責任的態度,當然另外一個角度理解就是過度“保守”。鎳氫電池的確能量密度比鋰電池低很多,但是豐田當初研發普銳斯這些混動車型的時候,鋰電池技術還沒有那么成熟,第一代普銳斯是1997年在日本本土上市的,想想早期的的手機都是鎳氫電池的,所以當年選擇鎳氫電池是情有可原的.
 
拿早期的摩托車來先說一下日本人的做事風格,90年代時候,摩托車一直都是用腳啟動桿啟動的,也就是要很費勁地用腳來發著車,對于一些老弱群體,是很難啟動摩托車的。后來臺灣人發明了啟動電機,給發動機裝個直流電機,直接用電瓶來帶動發動機啟動,簡單裝個按鈕一點就著了。但是當時的龍頭老大五羊本田,很長時間都沒有安裝這個配件,一直使用腳啟動桿,他們應該認為這種新東西還不夠成熟吧,所以拖了很久,發現大家都普遍接受這種新的啟動方式了,才最后改進了。一個小小的摩托車都如此謹慎,對于可靠性要求更高的汽車而言,日本人當然是不會輕易做改動的。
 
鋰電池的有點是容量大,但是混動主體還是發動機驅動,從這個角度而言,鋰電的優勢對鎳氫不是非常明顯。比如P4使用了鋰電池,就比鎳氫的輕了10公斤而已,整體的減少的重量并不是太多。而松下收購了三洋以后,鎳氫技術全部在松下手里,豐田一直在這個項目上和松下合作著,普銳斯上市20多年了,產品比較穩定可靠,沒有聽說過電池爆炸或者回收的事情,車子開到報廢至多換一回電池而已,當然沒有必要去折騰這個事情的。
 
從安全角度來看,鎳氫你怎么玩都不會發生鋰電池那種著火的問題,試想一下,混動車電池一般就按安裝在座位下邊,如果是一大塊鋰電池,你如果知道真相了,還真的心里不會太安寧的。如果碰上撞擊,即使是特斯拉這些組合鋰電高手,也有意外的時候,但是普銳斯這么多年,沒有類似的著火爆炸的新聞報道,的確是鎳氫電池的功勞了。
 
混動需要電池反復充放電,鎳氫電池如果控制在容量的40%-60%之間來進行,可以充放電上萬次,壽命比鋰電池長很多了。普通的鋰電池充放周期是500次左右,而鎳氫的可以做到兩千次,車載的當然會更高。
 
鋰電池對管理系統要求非常高,需要保護板和各種平衡裝置,單體一致性稍微有差異就會出現問題。而豐田的鎳氫電池組可以逆天低做到到幾百節電池串聯都不用配平衡電路,這點好比國內的兩輪電瓶車一直在大量使用鉛酸電池的現狀了,簡單好用,誰都喜歡了。
 
低溫也是鋰電池致命殺手,有朋友試過給戶外鋰電池供電無線監控系統,廠家提供的鋰電池,標稱能在零下20度下工作,實際在零下18度左右就無法正常工作了,電池容量只有12%,幾乎所有的手機在零下20度都無法正常工作超過5分鐘。很多純電動汽車,使用鋰電池的,在北方都無法正常使用,因為電池容量急劇下降,還要供電給電熱暖氣根本就跑不動了。
 
 
汽車是耐用品,普通的啟動電池,都要能用上3年,而新能源汽車,電池一般要考慮能可靠用上10年幾十萬公里的,一個產品從研發到上市,需要經過很長時間的路試才可以交給消費者,而消費者還要經過多年使用才可以發現問題,既然鎳氫電池在傳統的混動上已經非常成熟了,價格又便宜,一般幾千元就可以搞定了,省下的油錢,很快用戶就可以回收了,消費者已經認可了,何況汽車行業的供應鏈不是說調整就馬上可以改變的,何必一定要換鋰電池呢。
 
目前市場上的混動,似乎也只有豐田一家還在用鎳氫,這是因為它最早市場化這類產品,設計早,考慮到電池的特點和機械上的精密配合,申請了專利,其他廠家只能避開這個壁壘,而且現在鋰電池已經開始成熟便宜了,何苦要走這種老路呢。
 
實際上,技術在不斷發展,如果鎳氫能量密度大,就不會被鋰電池替代了。早期的手機全是鎳氫電池,現在都變成鋰電池了,而日本八代凱美瑞混動已使用了鋰離子電池,只是美版和廣汽豐田的還在使用鎳氫,隨著鋰電池的成熟穩定,插電式混動也都使用了鋰電池,純電動當然不用說。也回到了開頭說的那些觀點,日本人的謹慎,變成了美國人和中國人在純電動大幅度出力,萬一純電動這條路真的走通了,這種謹慎帶來的保守,還真可能會讓日本人落伍了,當然這只是一種可能而已,實際上豐田在燃料電池上的突破,鹿死誰手還不好說。
 
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